作者丨吳玥

出品丨牛刀商業(yè)評論

港股迎來最大造車IPO。

2025年9月25日，奇瑞汽車股份有限公司（下稱“奇瑞汽車”，股票代碼：09973）正式登陸港股，這場耗時21年、歷經(jīng)八次沖擊的IPO終成正果。

此次上市，奇瑞汽車以30.75港元/股的招股價上限定價，募資規(guī)模達91.4億港元，上市首日價為34.2港元/股，漲超11.22%，市值逼近2000億港元，達到1972億港元。

招股書顯示，2022年至2024年，奇瑞汽車營收從926.18億元增長至2698.97億元，復(fù)合年增長率高達70.7%；凈利潤從58.06億元增長至143.34億元。

2025年一季度，奇瑞汽車依舊保持強勁的增長態(tài)勢，實現(xiàn)682.23億元營收，同比增長24.2%；期內(nèi)利潤為47.26億元，同比增長超90%，以及新能源銷量 265% 的同比增速，看似勾勒出傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的成功范本。

但在新能源汽車 “馬太效應(yīng)” 加劇、出海遇阻、智能化立法滯后的2025年行業(yè)背景下，奇瑞的上市更像是一場 “背水一戰(zhàn)”。

其財報數(shù)據(jù)的光鮮背后，藏著全球化優(yōu)勢難換利潤、新能源增長缺乏根基、轉(zhuǎn)型資金亟待破局的三重深層矛盾，這不僅是奇瑞的挑戰(zhàn)，更是一代傳統(tǒng)車企向 “新勢力” 蛻變的縮影。

全球化悖論：37%海外收入難撐品牌溢價

奇瑞上市最亮眼的標(biāo)簽，莫過于 “中國車企海外領(lǐng)軍者” 的身份。

自2001年出口第一輛汽車起，其已構(gòu)建覆蓋100多個國家和地區(qū)的銷售網(wǎng)絡(luò)，2024年1008.97億元海外收入占總營收的37.4%，遠超多數(shù)同行。

瑞虎8等全球化車型上半年近9萬輛的銷量，更印證了其海外渠道的穿透力。但這份 “規(guī)模優(yōu)勢” 卻陷入 “高營收、低溢價” 的尷尬。

2024年奇瑞全球單車均價不足12萬元，不僅低于比亞迪的15萬元，更不及特斯拉的1/3。問題的核心在于 “渠道廣度≠品牌深度”。

奇瑞的海外布局多集中于俄羅斯、東南亞等中低端市場，依賴“性價比”策略搶占份額，而在歐美高端市場的品牌認知度不足5%。

2025年歐盟、墨西哥等主要市場加征關(guān)稅的貿(mào)易壁壘，進一步壓縮了低價策略的空間。更值得警惕的是，其海外業(yè)務(wù)仍以燃油車為主。

2024年燃油車銷量同比增長29%，而新能源產(chǎn)品在海外收入占比不足15%。

當(dāng)全球汽車市場加速向電動化轉(zhuǎn)型，奇瑞若不能將海外渠道優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為新能源品牌溢價，現(xiàn)有的37%海外收入占比非但難成護城河，反而可能因技術(shù)迭代滯后淪為 “沉沒成本”。

新能源虛火：265% 增速下的技術(shù)短板

“新能源銷量同比增長265%” 是奇瑞上市的核心賣點，但這一數(shù)字更像是“補課式增長”而非“領(lǐng)先性突破”。

對比來看，2024年比亞迪全球銷量超300萬輛，而奇瑞新能源全年銷量尚未突破50萬輛，且主要集中于10萬元以下的低端市場。

更關(guān)鍵的是，其新能源增長嚴(yán)重依賴“市場紅利”，而非“技術(shù)壁壘”。

在新能源汽車競爭進入“下半場”的2025年，智能化、電池技術(shù)、后市場服務(wù)已成為核心競爭力，但奇瑞的布局明顯滯后。

智能化方面，其主力車型仍停留在L2+級輔助駕駛，而比亞迪、小鵬已開始角逐 L3級自動駕駛落地。

電池領(lǐng)域，奇瑞尚未建立自主電池產(chǎn)能，核心部件依賴外部采購，面對2025年動力電池退役高峰的“八年之癢”，缺乏回收體系與質(zhì)保能力的短板將進一步凸顯。

這種?“無核心技術(shù)支撐的增長”，極易被行業(yè)“馬太效應(yīng)”吞噬?。

2024年高合暴雷、極越閃崩的案例證明，沒有技術(shù)護城河的新能源品牌，終將在市場洗牌中出局。

奇瑞若不能將上市募資的百億資金快速轉(zhuǎn)化為智能化與電池技術(shù)突破，265%的增速或許只是曇花一現(xiàn)。

轉(zhuǎn)型困局：百億募資難填 “新舊動能” 鴻溝

奇瑞此次IPO募資主要投向新能源與智能化研發(fā)、海外產(chǎn)能擴建，但在2025年的行業(yè)變局下，這筆資金可能面臨“杯水車薪”的困境。

要知道，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的核心矛盾，在于“舊產(chǎn)能負擔(dān)”與“新投入需求”的撕扯，奇瑞也不例外。

從財務(wù)數(shù)據(jù)看，2024年奇瑞燃油車收入仍占總營收的62.6%，燃油車產(chǎn)能利用率僅為75%，關(guān)?；蚋脑炫f產(chǎn)能需耗費巨額成本。

而新能源領(lǐng)域的投入堪稱“無底洞”：比亞迪2024年研發(fā)投入超300億元，奇瑞即便將百億募資全部投向研發(fā)，也僅為其1/3。更嚴(yán)峻的是“后市場陷阱”。

隨著新能源汽車保有量激增，2025年將迎來動力電池退役高峰，而奇瑞尚未建立電池回收網(wǎng)絡(luò)，僅電池質(zhì)保成本就可能侵蝕其141.35億元凈利潤的15%以上。

此外，其“分而治之”的品牌策略（奇瑞、星途、捷途、iCAR）雖試圖覆蓋全市場，但內(nèi)部資源分散、協(xié)同不足，導(dǎo)致各品牌均未能形成拳頭效應(yīng)。

這與阿里拆分后 “協(xié)同瓦解” 的困境有異曲同工之妙。若不能理順內(nèi)部架構(gòu)、聚焦核心賽道，百億募資恐難改 “新舊動能轉(zhuǎn)換不暢” 的本質(zhì)。

結(jié)語：上市是起點而非終點

奇瑞的上市，是中國傳統(tǒng)車企在新能源浪潮中 “求存突圍” 的真實寫照。

其37%的海外渠道優(yōu)勢、265%的新能源增速，是轉(zhuǎn)型的“榮光”；而品牌溢價缺失、技術(shù)短板凸顯、新舊動能撕扯，則是前行的“暗礁”。

2025年的新能源汽車市場，既迎來“以舊換新”與出?！坝闪康劫|(zhì)”的機遇，也面臨貿(mào)易壁壘、后市場治理的挑戰(zhàn)。

對于奇瑞而言，上市募集的資金不僅是 “輸血”，更應(yīng)是 “換骨” 的契機：唯有將海外渠道轉(zhuǎn)化為新能源品牌陣地，將研發(fā)投入聚焦于智能化與電池核心技術(shù)，將多品牌架構(gòu)整合為協(xié)同力量，才能真正穿越行業(yè)周期。

這場遲到 21 年的 IPO，不是轉(zhuǎn)型的終點，而是決定奇瑞能否從 “傳統(tǒng)車企” 蛻變?yōu)?“新能源強者” 的關(guān)鍵一戰(zhàn)，其成敗，將為中國千萬家傳統(tǒng)制造企業(yè)的轉(zhuǎn)型提供鏡鑒。

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