2025年第一季度，零跑汽車實(shí)現(xiàn)營收100.2億元，同比增長187.1%，這一數(shù)字不僅刷新了公司歷史紀(jì)錄，也讓其在國內(nèi)新造車陣營中穩(wěn)坐“增長黑馬”的位置。

相比之下，2024年同期的營收僅為35億元，彼時公司還背負(fù)著10.1億元的凈虧損。如今，凈虧損縮減至1.3億元，同比降幅高達(dá)87%，經(jīng)營性現(xiàn)金流更是扭虧為盈，達(dá)到3.4億元。這樣的成績，在當(dāng)前行業(yè)普遍承壓的背景下，堪稱一抹亮色。

如果說國內(nèi)市場的增長是零跑的“基本盤”，那么海外市場的突破則是其財(cái)報(bào)中最具想象力的部分。2025年一季度，零跑加速推進(jìn)與Stellantis的合作，成功將多款車型推向歐洲和東南亞市場。得益于Stellantis的全球渠道網(wǎng)絡(luò)，零跑的海外交付量同比增長超200%，成為拉動整體營收增長的重要引擎。

營收破百億、虧損大幅收窄、毛利率創(chuàng)新高，這些數(shù)字無疑為零跑的未來注入了一針強(qiáng)心劑。而背靠Stellantis的全球化布局，更讓零跑在“出?！边@場硬仗中占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢。然而，盈利的遙遙無期、競爭的日益激烈，以及海外市場的未知風(fēng)險，都提醒著零跑，真正的考驗(yàn)才剛剛開始。

1：毛利率破14.9%，零跑盈利真的來了？

在新能源汽車行業(yè)價格戰(zhàn)愈演愈烈的2025年，零跑汽車（Leapmotor）以一份亮眼的毛利率數(shù)據(jù)，試圖在資本市場的聚光燈下證明自己的價值。

一季度，零跑毛利率達(dá)到14.9%，較2024年同期的-1.4%實(shí)現(xiàn)驚人逆轉(zhuǎn)，也超越了2024年第四季度的13.3%，創(chuàng)下歷史新高。毛利率的增長究竟是可持續(xù)的戰(zhàn)略勝利，還是受外部因素加持的短暫繁榮？

根據(jù)零跑汽車2025年一季度財(cái)報(bào)，毛利率的顯著提升主要得益于三方面因素：交付量的快速增長、成本管控的持續(xù)優(yōu)化，以及與Stellantis集團(tuán)合作的協(xié)同效應(yīng)。

財(cái)報(bào)顯示，一季度零跑交付新車8.76萬輛，同比增長近100%，單車收入同比增長4.9%，達(dá)到11.4萬元。這種規(guī)模效應(yīng)對毛利率的拉動顯而易見，更高的銷量攤薄了固定成本，特別是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，零跑通過自研電池和電控系統(tǒng)，進(jìn)一步降低了供應(yīng)鏈依賴。

與此同時，零跑與Stellantis的合作成為毛利率增長的“外掛”引擎。據(jù)Stellantis官方公告，雙方在2024年達(dá)成戰(zhàn)略合作后，零跑通過其全球生產(chǎn)基地和銷售網(wǎng)絡(luò)，顯著降低了海外市場的進(jìn)入成本。

一季度，零跑海外交付量同比增長超200%，占總交付量的15%以上，這一比例在國內(nèi)新造車企業(yè)中名列前茅。然而，零跑在財(cái)報(bào)電話會議中坦承，若剔除Stellantis的合作效應(yīng)，其毛利率將出現(xiàn)小幅下滑。這不禁讓人質(zhì)疑：零跑的盈利能力，究竟是自身內(nèi)功的突破，還是外部資源的“輸血”？

零跑的14.9%毛利率在國內(nèi)新造車企業(yè)中已屬前列。參考2024年數(shù)據(jù)，蔚來汽車的毛利率為9.2%，小鵬汽車為12.9%，而比亞迪憑借全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢達(dá)到20.2%。零跑的毛利率不僅超越了“蔚小理”中的兩位，也在向行業(yè)龍頭看齊。

然而，國內(nèi)新能源汽車市場的“內(nèi)卷”程度已達(dá)白熱化，特斯拉Model Y的降價、小米SU7的強(qiáng)勢入局，以及比亞迪的低價攻勢，都在壓縮新造車企業(yè)的生存空間。在這樣的背景下，零跑堅(jiān)持的“性價比”戰(zhàn)略能否繼續(xù)支撐其毛利率的增長？

相比國內(nèi)市場的紅海廝殺，海外市場被視為零跑毛利率增長的“新藍(lán)?！?。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2024年中國新能源汽車出口同比增長33.5%，其中歐洲市場占出口總量的40%。零跑通過Stellantis的渠道，已在德國、法國等地實(shí)現(xiàn)批量交付，2025年一季度海外收入貢獻(xiàn)率達(dá)18%，遠(yuǎn)超蔚來（5.2%）和小鵬（7.8%）。這一成績?yōu)榱闩艿拿侍峁┝藦?qiáng)力支撐，也為其第二季度13-14萬輛的交付指引注入了信心。

然而，海外市場的甜蜜背后暗藏風(fēng)險。歐盟近期對華電動車反補(bǔ)貼調(diào)查的加劇，可能導(dǎo)致關(guān)稅壁壘上升；同時，匯率波動和本地化運(yùn)營成本的增加，也可能削弱零跑的盈利能力。零跑高管在電話會議中透露，公司計(jì)劃2026年在歐洲投產(chǎn)本地化工廠，這無疑將進(jìn)一步推高資本支出。毛利率的短期繁榮，能否抵御全球化擴(kuò)張的長周期壓力，仍是一個未知數(shù)。

零跑2025年第二季度目標(biāo)頗為激進(jìn)：月均交付4.3-4.7萬輛，力爭實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。這意味著其4月交付4.1萬輛的成績需再上一個臺階。對比行業(yè)，4月小鵬交付3.5萬輛，蔚來為2.9萬輛，零跑的領(lǐng)先優(yōu)勢明顯，但要連續(xù)奪得“新造車月銷第一”，仍需在供應(yīng)鏈穩(wěn)定性和渠道效率上持續(xù)發(fā)力。

在筆者看來，零跑的毛利率突破14.9%是其從“燒錢擴(kuò)張”向“效率驅(qū)動”轉(zhuǎn)型的積極信號，但盈利的曙光遠(yuǎn)未到來。國內(nèi)市場的價格戰(zhàn)、海外市場的政策風(fēng)險，以及高端化戰(zhàn)略的品牌挑戰(zhàn)，都可能成為其盈利之路的攔路虎。

2、零跑出海加速

零跑汽車（Leapmotor）正以出人意料的速度，從國內(nèi)市場的“性價比玩家”轉(zhuǎn)型為國際化舞臺的“新星”。2025年1-4月，零跑累計(jì)出口新車1.36萬輛，其中一季度7546輛，4月單月6086輛，穩(wěn)坐新造車企業(yè)出口量冠軍寶座。背靠Stellantis的全球資源，零跑不僅在海外市場攻城略地，還試圖通過本地化生產(chǎn)和高端產(chǎn)品布局，重塑其品牌敘事。然而，全球化是一場高風(fēng)險的豪賭。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（CAAM）數(shù)據(jù)，2024年中國整車出口總量達(dá)522萬輛，其中新能源汽車占比超過30%。零跑2025年1-4月的1.36萬輛出口成績雖不算驚艷，但在一眾新造車企業(yè)中已遙遙領(lǐng)先。同期蔚來出口約8000輛，小鵬不足6000輛。

零跑CEO朱江明在2025上海車展上更新了年度出口目標(biāo)，從最初的5萬輛上調(diào)至5-8萬輛，并放言力爭沖擊更高銷量。然而，出口量的增長只是表象，真正的挑戰(zhàn)在于如何將“量變”轉(zhuǎn)化為“質(zhì)變”。

至2025年3月底，零跑在歐洲市場已設(shè)立超450個銷售網(wǎng)點(diǎn)，亞太地區(qū)近50個，較2024年底新增超100家。這種渠道擴(kuò)張速度，甚至讓部分傳統(tǒng)車企望塵莫及。但零跑的全球化之路遠(yuǎn)非坦途。海外市場的開拓不僅需要渠道和銷量，更需要品牌認(rèn)知和售后服務(wù)的深耕。零跑能否在消費(fèi)者心中擺脫“低價中國品牌”的標(biāo)簽，考驗(yàn)的不僅是其產(chǎn)品力，還有長期的本地化運(yùn)營能力。

高昂的運(yùn)輸成本和關(guān)稅壁壘，是中國車企出海的天然障礙。零跑的應(yīng)對之策，是依托Stellantis的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，加速本地化布局。根據(jù)Stellantis官方聲明，零跑計(jì)劃于2025年底在馬來西亞工廠啟動C10車型的本地化組裝，并于2026年中在歐洲實(shí)現(xiàn)本地生產(chǎn)。這一戰(zhàn)略不僅能有效規(guī)避歐盟高達(dá)38%的電動車關(guān)稅，還能通過本地供應(yīng)鏈降低約15%的物流成本。

以馬來西亞為例，Stellantis在當(dāng)?shù)氐墓S年產(chǎn)能超10萬輛，零跑的C10組裝項(xiàng)目預(yù)計(jì)2025年貢獻(xiàn)2-3萬輛本地交付量。歐洲市場的本地化生產(chǎn)則更為關(guān)鍵，根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）數(shù)據(jù)，2024年歐洲新能源乘用車銷量達(dá)280萬輛，同比增長18%。零跑若能成功投產(chǎn)，不僅能搶占市場份額，還能通過本地化品牌運(yùn)營，提升其在高端市場的議價能力。

然而，本地化生產(chǎn)也是一把雙刃劍。工廠建設(shè)的高額資本支出（預(yù)計(jì)超10億元人民幣）和當(dāng)?shù)貏诠ふ叩牟淮_定性，可能在短期內(nèi)進(jìn)一步壓縮零跑的現(xiàn)金流。2025年一季度，零跑現(xiàn)金儲備雖增至257億元，但其激進(jìn)的全球化投入是否會拖累盈利節(jié)奏，值得警惕。

全球化不僅是渠道和生產(chǎn)的較量，更是產(chǎn)品與品牌的博弈。零跑的C10和B10車型已在歐洲和亞太市場初獲認(rèn)可，但其“性價比”標(biāo)簽在高端市場顯得力不從心。為此，零跑計(jì)劃在2026年推出D系列，定位25-30萬元，目標(biāo)對標(biāo)特斯拉Model Y和比亞迪漢EV。據(jù)零跑高管透露，D系列將搭載L4級自動駕駛輔助系統(tǒng)和下一代自研電池技術(shù)，試圖以“科技感”重塑品牌形象。

然而，高端化之路并非坦途。以蔚來為例，其高端車型ET7在歐洲市場定價超8萬歐元，但2024年銷量僅占其出口總量的10%，品牌力不足成為主要瓶頸。零跑的D系列又該如何講好高端化故事呢？

零跑的出海之路每一步都充滿機(jī)會，但稍有不慎便可能滿盤皆輸。零跑能否在全球化的浪潮中站穩(wěn)腳跟，這場賭局的勝負(fù)，或許將在未來兩年的市場表現(xiàn)中見分曉。