對于吉利而言，2019年是個坎。
對外，吉利是銷量冠軍。對內(nèi)，藍色吉利行動徹底失敗。
全年銷售汽車超過136萬輛，雖然仍是自主品牌乘用車銷量第一，但新能源汽車銷量僅為11.3萬輛，占比不足10%。
如果把這件事再放到新能源汽車補貼史上最大退坡（高于50%）下面來看，吉利更是禍不單行。
補貼以最高強度的程度退坡，意味著新能源汽車開始以市場為主導，車企必須自力更生。但吉利源于早期電動化策略的失誤，導致投向大眾市場的主力品牌幾何「翻車」，事后有人總結(jié)：
幾何薄弱的產(chǎn)品力和品牌力，無法承載吉利做中高端產(chǎn)品的戰(zhàn)略布局，也不屬于主流消費市場認知。
更不幸的是，吉利在面對插混產(chǎn)品時的猶豫，直接導致2020年被比亞迪靠插混和純電小車搶走了燃油車市場。
戰(zhàn)略失誤（純電+插混）的苦果在兩年后被吉利吞下，穩(wěn)坐5年的自主銷冠寶座易主比亞迪。
而這一切，可能都源自那個曾被寄予厚望卻又不爭氣的幾何品牌。
幾何留下的禍根
在2023年以前，吉利在新能源市場的戰(zhàn)略可簡單概括為三步：
第一步是2019年發(fā)布、主打高端純電的幾何，但在大眾市場因產(chǎn)品力（油改電）和品牌力羸弱，最終淪為網(wǎng)約車品牌；
第二步是以極氪品牌為代表的高端路線，極氪001雖憑借優(yōu)秀的SEA平臺駕控能力，成為市場爆款，但極氪品牌下001、009、X三款產(chǎn)品均不是主力走量車型，小眾化產(chǎn)品疊加極氪較高的研發(fā)費用支出，反而加大了吉利在電車板塊的虧損；
第三步是2023年用銀河替代幾何繼續(xù)征戰(zhàn)大眾市場，但首推的兩款產(chǎn)品銀河L7/銀河L6在設(shè)計上依舊延續(xù)極氪的小眾設(shè)計風格和幾何的高端定位屬性：
1）銀河L6/L7均采用豎屏中控屏，其中L7采用三連屏，同時二者外觀上市場槽點頗多；而被寄予厚望的銀河E8則采用大連屏內(nèi)飾，市場接受度低；
2）銀河L6對標秦PLUS但上市時起售價高，但市場已經(jīng)進入價格戰(zhàn)狀態(tài)，消費者對價格高度敏感，反而導致定價過高下銷量走低。
最終銀河早期銷量不及預期，吉利不得不對L6/L7/E8三款產(chǎn)品進行大幅促銷，形成大額虧損。
早期新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略的決策失誤，導致吉利從2019年開始銷量和利潤長期處于停滯狀態(tài)。
2019-2022年，吉利銷量僅從136.2萬輛提升至143.3萬輛，連續(xù)4年幾乎沒有增長；直至2023年，吉利銀河品牌上市及俄羅斯市場出口表現(xiàn)強勢的拉動下，銷量才重新回到增長區(qū)間，達到168.7萬輛。
這中間，新能源汽車銷量從2019年的11.3萬輛一躍升至2023年的48.7萬輛，尤其是2022年后滲透率直線增長。
但新能源滲透率并未給吉利帶來量價齊升，2020-2023年吉利凈利潤在48.5-55億之間波動，其中2018-2021年凈利潤出現(xiàn)了連續(xù)4年下降的情形，相對2018年的高點腰斬。
而吉利單車凈利從2018年的0.85萬元一路下滑至2023年的0.32萬元，這還是在高凈利出口板塊持續(xù)增長的情形下帶來的；最后，吉利毛利率持續(xù)下降，至2023年已經(jīng)處于自主四強中最低。
但在2024年，吉利的拐點來了。
不僅汽車累計銷量同比增長32%至217.7萬，營收同比增長34%達到2401.9億元，雖說單車ASP同比降低1.5%至12.7萬元，但總毛利率同比增0.6%至15.9%，凈利同比大漲240.3%達到168.1億元，扣非后歸母凈利85.2億元，同比漲52%。
至2025年Q1，吉利經(jīng)營更是錦上添花，銷量盈利均進一步增強。
如果按照季度進行分配，吉利的拐點來自2024年Q3，并在Q4實現(xiàn)了跨越式進步，而銷量/盈利雙雙逆轉(zhuǎn)的功臣則是電車的強勢表現(xiàn)。
一方面是銀河接連推出E5、星愿、星艦7等爆款車型，拉動吉利全年新能源銷量達到達到88.82萬輛，而銀河就貢獻了49萬輛，占比超過55%；一方面是2024年極氪產(chǎn)品如7X等放量，銷量持續(xù)增長，因而港股口徑極氪持續(xù)減虧，至2024年Q3極氪已實現(xiàn)穩(wěn)定盈利。
國金證券在對吉利銀河季度凈利潤與單車盈利拆解后發(fā)現(xiàn)，2024年Q4銀河凈利潤已經(jīng)盈虧平衡，2025年Q1銀河單車凈利已達到0.31萬元。
在大量爆款新車的推出下，不僅銀河實現(xiàn)扭虧甚至較大幅度的盈利，甚至帶動吉利整體在出口走弱的情況下盈利強勢復蘇。
吉利做對了什么？
吉利在推出銀河品牌早期，其實并沒有完全吸取幾何的教訓，仍想將其打造為類似星越的中端品牌，因此選用了三檔混動的雷神8848技術(shù)、CMA架構(gòu)，主打駕控質(zhì)感。
產(chǎn)品力確實夠了，可市場還是不買賬，銀河E8自2024年1月上市以來，月均銷量僅維持在1000輛左右。歸根結(jié)底還是吉利又一次錯判了市場。
產(chǎn)品力上行意味著成本高企，尤其是三檔混動的渦輪增壓發(fā)動機、三檔變速箱，CMA平臺下的大量鋁合金用料和國際大廠零部件等。因此帶來的定價過高，又直接撞上了價格戰(zhàn)下對定價極度敏感的消費心理。
反觀采用單檔路線、不重視底盤操縱性的比亞迪，銷量卻節(jié)節(jié)攀升。于是吉利痛定思痛，決心致敬同行。用提高零部件復用程度/集成度、自制自供比例、削減用料成本的策略，把成本打下來。
首先是用GEA替代CMA架構(gòu)，不僅通過模塊化設(shè)計提升了零部件和平臺復用率，還能削減用料成本。
相對CMA架構(gòu)，GEA架構(gòu)大幅削減了底盤用料，放棄以往CMA和SEA平臺對高品質(zhì)行駛質(zhì)感的追求（因為消費者感知并不明顯），如低端車型上底盤基本完全換用鋼制部件。
同時，吉利也加強零部件的自研自供能力。
CMA架構(gòu)、SEA架構(gòu)雖品質(zhì)卓越，但其關(guān)鍵部件（如電池、電驅(qū)、底盤等）仍依賴外部供應鏈或存在內(nèi)部關(guān)聯(lián)交易，導致成本波動。GEA下吉利零部件自研自制比例提升，通過神盾短刀電池、碳化硅驅(qū)動技術(shù)等全棧自研，減少了供應鏈中間環(huán)節(jié)，降低成本。
以及在電子電氣架構(gòu)革新下集成度提升，GEA3.0直接整合AI大模型和云端算力，通過軟件定義功能減少硬件冗余，并用AI數(shù)字底盤替代部分機械控制模塊。
其次是三擋混動降為EM-i單檔混動，核心思想是走比亞迪路線，即用極致節(jié)能+成本優(yōu)化，撬動價格敏感型的低價位段燃油市場。
EM-i單檔混動核心對標比亞迪的DM-i 技術(shù)，主打方向亦與比亞迪高度接近，其1.5L混動專用發(fā)動機熱效率高達46.5%。由此高熱效率下獲得低油耗表現(xiàn)，吉利稱油耗進入2L區(qū)間。
同時，EM-i在結(jié)構(gòu)上進行大幅優(yōu)化，同時與GEA平臺匹配，具備更高的成本控制能力。相比雷神8848（EM-P）的三擋DHT Pro，EM-i的單檔設(shè)計大幅減少了機械復雜度，同時也減少了變速箱與多檔位控制系統(tǒng)的成本。
同時，EM-i也實現(xiàn)了與GEA平臺的聯(lián)合搭配，采用銀河11合1智能電驅(qū)，進一步壓縮空間與零部件數(shù)量，實現(xiàn)成本的進一步壓縮。
一系列成本壓縮手段下來，銀河星艦7在成本上相對銀河 L7直接低出約2.2萬元?？紤]到純電車型并沒有三檔混動的成本，但SEA平臺在設(shè)計和定位上實際上是高于GE平臺的，因而用料實際上應更高，GEA平臺成本降幅相對SEA 平臺應與插混平臺接近。
在上述具體措施之外，全產(chǎn)業(yè)鏈布局其實也是外界嘗嘗忽視的重要存在。包括主攻汽車芯片的億咖通、自研自產(chǎn)的動力電池以及自研自用的FlymeAuto車機系統(tǒng)等等。
尾聲
今年1月，吉利整體銷量超越比亞迪，短暫體驗了一把久違的自主一哥寶座。雖然是片刻榮耀，但對于已經(jīng)被按在地上摩擦了5年多的吉利來說，實屬不易。當然，在產(chǎn)品賣爆之外，“一個吉利”戰(zhàn)略才是真正的幕后功臣。
“臺州宣言”之后，吉利開啟了又一次戰(zhàn)略大調(diào)整，整體走向是前所未有的資源整合，將幾何/翼真并入銀河、極氪/領(lǐng)克合并、私有化極氪。
吉利汽車集團自此從多品牌各自為戰(zhàn)化簡為三條線：
吉利汽車（燃油）、吉利銀河事業(yè)部和極氪科技事業(yè)部。
同時，為減少內(nèi)部賽馬、關(guān)聯(lián)交易等，吉利也對智能駕駛方案、座艙方案和電池條線進行整合。
大規(guī)模整合對吉利產(chǎn)生的意義尤為強烈且深遠，明線上內(nèi)部的資源浪費減少；品牌整合后新車定位的重合度問題被解決，精簡SKU也促使爆款概率更高，同時研發(fā)費用也能下降。
暗線上則是協(xié)同效應的加強，如采購、渠道利用等方面的復用有利于渠道擴張和成本下降；整車的零部件復用率的提高，如銀河M9與領(lǐng)克900之間便可有零部件復用；以及整合后各個公司和子品牌合為一體，后續(xù)研發(fā)費用等有望大幅降低。
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