撰文 | 張宇
編輯 | 楊博丞
題圖 | 毫末智行官微
隨著新能源汽車行業(yè)競爭步入下半場，智能駕駛已然成為必爭之地，無論是車企、投資機構(gòu)還是產(chǎn)業(yè)鏈，都在加大對智能駕駛相關(guān)領(lǐng)域的布局。
借著智能駕駛的火爆勢頭，2024年上半年，自動駕駛公司毫末智行接連完成了兩輪融資：先是在2月獲得了過億元B1輪融資，該輪融資由成都武發(fā)基金投資，募集資金將主要用于毫末大模型等自動駕駛技術(shù)的研發(fā)投入，隨后在4月又完成了由九智資本攜手湖州長興設(shè)立產(chǎn)業(yè)招商基金共同投資的3億元B2輪融資，將用于持續(xù)加強毫末自動駕駛技術(shù)的研發(fā)投入，強化核心競爭力。
在資本寒冬下，能夠拿到融資的智能駕駛企業(yè)并不多，而毫末智能在半年時間內(nèi)完成了兩輪融資，顯示出資本對智能駕駛領(lǐng)域的持續(xù)看好。截至目前，毫末智行已進(jìn)行了多輪融資，累計募集資金約20億元，背后投資機構(gòu)包括中國銀行直投平臺中銀集團(tuán)投資有限公司、首鋼集團(tuán)旗下首程控股跟投、美團(tuán)戰(zhàn)略投資部、高瓴創(chuàng)投等等。
不過，盈利仍是毫末智能的一大難題，毫末智行董事長張凱也表示：“2024年是智駕市場爆發(fā)的元年，毫末會用‘極致性價比’的產(chǎn)品，開拓更多客戶，實現(xiàn)大規(guī)模的商業(yè)化應(yīng)用和量產(chǎn)。”
但從技術(shù)難以規(guī)模落地、商業(yè)化前景不樂觀的現(xiàn)狀來看，毫末智行的盈利之路仍然道阻且長。
01.長城汽車大腿不好抱
毫末智行的前身是長城汽車的智能駕駛前瞻部，于2019年11月從長城汽車獨立出來，但天眼查顯示，透過層層股權(quán)穿透，毫末智行的實控人仍為長城汽車。
現(xiàn)階段，毫末智行已經(jīng)形成了乘用車智能駕駛、末端物流自動配送兩大核心業(yè)務(wù)。截至2024年2月，毫末智行乘用車智能駕駛產(chǎn)品搭載車型超過20款，包括山海炮HEV版、新摩卡Hi-4S、魏牌藍(lán)山等。不難發(fā)現(xiàn)，毫末智行旗下產(chǎn)品搭載的車型均屬于長城汽車。
盡管毫末智行頗受資本青睞，但在眾多股東中，除了美團(tuán)在資源方面對其有所助力外，其他股東大多為財務(wù)性投資，這就意味著毫末智行在業(yè)務(wù)層面依然只能依賴長城汽車。
成立早期，毫末智行憑借長城汽車的扶持一路高歌猛進(jìn)，而毫末智行也樂于在長城汽車的庇護(hù)下成長。2021年9月，毫末智行CEO顧維灝曾毫不避諱地表示：“長城本身就是一條很粗的腿，它連續(xù)好幾年銷量100萬輛，2025公布的戰(zhàn)略是一年賣400萬輛車，我為什么不把長城服務(wù)好？”
深度綁定長城汽車，毫末智行獲得了穩(wěn)定的收入與大量低成本的訓(xùn)練數(shù)據(jù)，但硬幣的另一面是，毫末智行的發(fā)展也因此被限制，過早看到了天花板。
事實上，長城汽車的大腿并不好抱。
其一，雖然連續(xù)數(shù)年擁有百萬級別的年銷量，但在新能源時代，長城汽車的轉(zhuǎn)型還難言樂觀。2021年至2023年，長城汽車的銷量分別為128萬輛、107萬輛和123萬輛，但其中新能源車型的銷量占比并不高，分別為13.7萬輛、13.2萬輛和26.3萬輛，占比僅為10.7%、12.3%和21.5%。
值得一提的是，長城汽車旗下歐拉品牌為新能源車型銷量貢獻(xiàn)了大頭，以2022年為例，長城汽車新能源車型銷量為13.2萬輛，僅歐拉品牌就貢獻(xiàn)了10.4萬輛。歐拉品牌定位微型車，當(dāng)時的價格區(qū)間大多集中在10萬元以下，而以這樣的價格和定位，能帶來的利潤極其有限。
其二，毫末智行并非長城汽車唯一的智能駕駛供應(yīng)商。2024年3月，長城汽車引入元戎啟行做為第二家智能駕駛供應(yīng)商，元戎啟行主要為長城提供端到端智能駕駛方案，2024年計劃落地三款車型。
所謂端到端智能駕駛，主要依賴于一個統(tǒng)一的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠直接將車身視覺、傳感器等采集到的信號（如視覺數(shù)據(jù)、路燈信號、行人檢測等）作為輸入，并通過大量的訓(xùn)練數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)從輸入到駕駛動作的映射關(guān)系，從而讓汽車實現(xiàn)自動行駛。
長城汽車的城市NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）落地速度慢于小鵬汽車和華為，因此希望在端到端智能駕駛賽道上超越競爭對手，奪得先機。這也就意味著，在新能源車型銷量并不樂觀的長城汽車內(nèi)部，元戎啟行拿到的訂單，就是毫末智行失去的訂單。而失去獨供優(yōu)勢后，毫末智行將不得不面臨更為殘酷的局面。
其三，智能駕駛往往需要海量的訓(xùn)練數(shù)據(jù)，對于毫末智行而言，在與長城汽車深度綁定的情況下，車企難免望而卻步，不愿將數(shù)據(jù)開放給毫末智行，導(dǎo)致其在客戶拓展方面難以穩(wěn)定推進(jìn)。
眼下，毫末智行面臨著極為尷尬的局面，一方面嚴(yán)重依賴長城汽車這一大客戶，另一方面還要在客戶拓展、商業(yè)化落地等方面做到真正的獨立，然而問題在于，如果脫離了長城汽車，毫末智行的研發(fā)費用從何而來？以及如何進(jìn)行持續(xù)性的市場擴張？
02.商業(yè)化落地艱難
隨著智能駕駛戰(zhàn)爭的不斷升溫，毫末智行的商業(yè)化落地正變得愈加緊迫。
為了快速實現(xiàn)商業(yè)化，毫末智行在2023年10月的舉行的毫末AI DAY上，一次性發(fā)布了HP170、HP370、HP570三款智駕產(chǎn)品，最低價格直接下探至3000元，打響了智駕產(chǎn)品千元級“價格戰(zhàn)”。
具體而言，HP170價格為3000元級，可以實現(xiàn)行泊一體智駕。算力5 TOPS，傳感器方案標(biāo)配1個前視相機、4個魚眼相機、2個后角雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)，能夠選裝1個前視雷達(dá)和2個前角雷達(dá)；HP370價格為5000元級，可以實現(xiàn)城市記憶行車與記憶泊車。算力32 TOPS，傳感器方案標(biāo)配2個前視相機、2個側(cè)視相機、1個后視相機、4個魚眼相機、1個前雷達(dá)、2個后角雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)，靈活選裝2個前角雷達(dá)；HP570價格為8000元級，可實現(xiàn)城市無圖NOH、全場景輔助泊車等功能。算力可選72 TOPS和100 TOPS兩款芯片，傳感器方案標(biāo)配2個前視相機、4個側(cè)視相機、1個后視相機、4個魚眼相機、1個前雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)，支持選配1顆激光雷達(dá)。
張凱對三款產(chǎn)品和價格非常自信，在產(chǎn)品發(fā)布后，他表示“我們毫末這次要把‘極致性價比’打出來”。
毫末智行加快商業(yè)化不僅體現(xiàn)在將智駕產(chǎn)品的價格拉至千元級別，早在2023年4月，毫末智行還發(fā)布了業(yè)內(nèi)首個自動駕駛生成式大模型DriveGPT，中文名為雪湖·海若。
AI大模型對于毫末智行的商業(yè)化落地舉足輕重?！癆I大模型是自動駕駛真正實現(xiàn)的唯一路徑，端到端會是未來很重要的技術(shù)方向。端到端不僅僅是模型端的優(yōu)化，也需要數(shù)據(jù)的供給與算力的支持，DriveGPT等自動駕駛垂類大模型所探索端到端的解決方案，一旦應(yīng)用會帶來非常驚艷的效果?！鳖櫨S灝表示。
根據(jù)中國國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》預(yù)計，到2025年L2-L3級智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量將占總銷量超過50%，并在特定場景實現(xiàn)L4級車輛的商業(yè)應(yīng)用。到2030年，L2-L3級車輛銷量占比預(yù)計超過70%，L4級車輛將在高速公路和部分城市道路廣泛應(yīng)用。
盡管智能駕駛快速滲透，市場空間逐步釋放，但商業(yè)化仍處于早期階段，毫末智行想要實現(xiàn)盈利并非易事。
03.小魔駝?wù)群聊┲切校?/strong>
乘用車智能駕駛業(yè)務(wù)面臨重重壓力之下，毫末智行也在末端物流自動配送業(yè)務(wù)上尋求突破口并加速商業(yè)化進(jìn)程。
毫末智行預(yù)測，2025年末端物流自動配送領(lǐng)域，履約配送、快遞配送、社區(qū)等場景都有著巨大市場空間，如清潔、安防等正在逐步采用自動駕駛機器人的形式來實現(xiàn)運力互補。
在2023年10月舉辦的第九屆HAOMO AI DAY上，小魔駝3.0正式亮相，價格為89999元，是全球首款9萬元以內(nèi)的中型末端物流自動配送車。
小魔駝是毫末智行全棧自研末端物流自動配送車，擁有L4級自動駕駛能力，可以適應(yīng)全天候24小時配送需求，并根據(jù)指定路線實現(xiàn)從A點到B點的全路徑無人配送。?
事實上，在末端物流自動配送車領(lǐng)域，毫末智行是最早的入局者之一。早在2020年年初，毫末智行就推出了自研線控底盤產(chǎn)品“小魔盤”，此后又與美團(tuán)、物美多點、阿里達(dá)摩院、達(dá)達(dá)快送、火山引擎等合作。同時，小魔駝還在商超履約、快遞接駁、校園配送、機場巡邏、餐飲零售、智慧社區(qū)等九大場景開啟運營。
不過，小魔駝究竟能為毫末智行的商業(yè)化落地提供多少助力仍是一個未知數(shù)。
首先，末端物流自動配送車需要依賴完善的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行運營，比如充電設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)通訊等，此外，不同運營場景下的需求和挑戰(zhàn)不同，需要針對具體情況進(jìn)行技術(shù)優(yōu)化和運營調(diào)整，導(dǎo)致無人配送仍難以普及和商業(yè)化。
其次，末端物流自動配送車的自動駕駛技術(shù)尚未完全成熟，尤其是對于動態(tài)環(huán)境中的障礙物識別和避讓能力有限。
最后，末端物流自動配送車的運營和維護(hù)成本較高。北京理工中云智車CEO關(guān)超文曾表示，“當(dāng)前，一輛無人車勉強可取代一個月薪6000元的快遞員，但我得搭進(jìn)去一個月薪3萬的工程師?！睂Υ耍鏅C智能CEO劉智勇判斷，無人駕駛要在物流全鏈條落地，“使用機器和雇傭人力的成本打平是不足以推動的，只有當(dāng)兩者的比值降到原來的1：5時，才會出現(xiàn)革命化的現(xiàn)象”。
由此可見，毫末智行的末端物流自動配送業(yè)務(wù)短期內(nèi)無法成為“第二增長曲線”，也難以推動商業(yè)化進(jìn)程。
2024年是智能駕駛行業(yè)大浪淘沙的關(guān)鍵時期，能不能抓住這一關(guān)鍵窗口期，盡快實現(xiàn)自我造血，對于必須要走向獨立的毫末智行而言至關(guān)重要。
