撰文 | 趙哲峰
編輯 | 楊博丞
題圖 | 豆包AI
吉利可謂最近汽車圈的“流量當(dāng)擔(dān)”，但這些流量的源頭卻是好壞摻半。
一方面，吉利今年以來的銷量節(jié)節(jié)攀升，新能源占比增速迅猛，甚至給自主一哥比亞迪也帶來了不小的壓力；另一方面，極氪退市、重大人事變動、被炮轟“爛車”等爭議性事件，也預(yù)示著這家汽車巨頭內(nèi)部的暗流涌動和巨大挑戰(zhàn)。
那么對于身處漩渦之中的吉利來說，其未來將上演怎樣的劇本？
01. 銷量強(qiáng)勢，新能源轉(zhuǎn)型超預(yù)期
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月份國內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)銷量687.2萬輛，同比增長7.9%。在“價格戰(zhàn)”和一系列政策推動下，我國汽車銷量創(chuàng)同期歷史新高。其中，自主品牌貢獻(xiàn)了大部分增量。而在自主品牌內(nèi)部，吉利則成為了今年表現(xiàn)最亮眼的一家。
今年前4個月，吉利汽車?yán)塾?jì)銷量82.5萬輛（零售銷量），僅次于比亞迪的96.5萬輛，且同比增長63.6%，在國內(nèi)銷量前十名的汽車品牌中，吉利的增幅是最高的，且斷檔領(lǐng)先增幅第二的奇瑞（同比增長36.1%）。
圖源：乘聯(lián)會
從品牌分布來看，銀河和領(lǐng)克成為了拉動吉利增長的“發(fā)動機(jī)”。
其中，銀河品牌今年1-4月累計(jì)銷量35.6萬輛，同比增長高達(dá)230%，旗下多款車型領(lǐng)跑細(xì)分市場。其中，吉利星愿穩(wěn)居新能源單車銷量前三，月銷超3萬輛，銀河E5和銀河星艦7 EM-i也持續(xù)交出月銷過萬的成績單。
領(lǐng)克今年也延續(xù)了此前的增長勢頭，今年1-4月累計(jì)銷量超10萬臺，同比增長25.6%。其中，領(lǐng)克03今年月均銷量超6000輛，領(lǐng)克Z20今年月銷也穩(wěn)定在6000輛左右。
相比之下，極氪品牌的表現(xiàn)則差強(qiáng)人意，2025年1-4月累計(jì)銷量5.5萬輛?，僅完成全年銷量目標(biāo)的17.2%，進(jìn)度大幅落后。相比去年月均近2萬輛的表現(xiàn)，極氪今年的銷量增長幾乎停滯。
此外，依舊以燃油車為主力的“中國星”系列（包含星瑞、星越L等車型）4月銷量為9.6萬輛，同比增長3.7%，表現(xiàn)中規(guī)中矩。
不過值得一提的是，吉利的新能源轉(zhuǎn)型進(jìn)程相當(dāng)順利：今年1-4月，吉利新能源銷量44.1萬輛，同比增長136.1%，大幅超過新能源市場整體增幅（35.7%），且銷量占比超50%，成為拉動吉利銷量增長的主要因素。
圖源：乘聯(lián)會
2024年9月，吉利發(fā)布《臺州宣言》，宣布企業(yè)進(jìn)入戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型全新階段。其將通過‘戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)略整合、戰(zhàn)略協(xié)同、戰(zhàn)略穩(wěn)健、戰(zhàn)略人才’五大舉措，聚焦汽車主業(yè)、布局科技生態(tài)、提升競爭力。
以此為引導(dǎo)，吉利將繼續(xù)加大科技創(chuàng)新力度，圍繞純電、插混、醇?xì)涞燃夹g(shù)路線，打造新的增長點(diǎn)；并持續(xù)推進(jìn)低軌衛(wèi)星、車載芯片等生態(tài)業(yè)務(wù)建設(shè)，構(gòu)建領(lǐng)先的體系化優(yōu)勢和能力；同時推動內(nèi)部資源深度整合，堅(jiān)持開放合作，協(xié)同全球伙伴。
2027年，吉利將向500萬輛目標(biāo)發(fā)起沖擊。
02. “不省心”的極氪
但在“一片飄紅”的銷量數(shù)字下，吉利并非沒有隱憂，近期接二連三發(fā)生的爭議性事件也能佐證這一點(diǎn)。
其中最受人矚目的額當(dāng)屬吉利集團(tuán)計(jì)劃對極氪進(jìn)行私有化收購，并從美股退市一事。作為“新勢力最快IPO”的汽車品牌，當(dāng)年被資本市場寄予厚望的極氪匆匆退市，顯然是其內(nèi)部出現(xiàn)了諸多問題。
如果只從銷量看，極氪自2023年底上市以來的表現(xiàn)還算說得過去。2024年，極氪全年銷量?22.2萬輛?，同比增長87%，成為中國純電豪華市場的銷冠，且銷量目標(biāo)完成率96.5%。雖然今年極氪的增長略顯乏力，但月均1.5萬輛左右的成績相比蔚來、小米等同類品牌并沒有明顯落后。真正導(dǎo)致極氪其退市的，還是其令人堪憂的財務(wù)狀況。
公開財報顯示，從2021到2024年，極氪的凈虧損分別為45.1億元、76.6億元、82.6億元、57.9億元，品牌成立至今已累計(jì)虧損超260億元。
究其原因，一方面極氪的技術(shù)研發(fā)投入居高不下，過去4年，極氪已經(jīng)在研發(fā)上燒掉了227億元，2024年更是達(dá)到近100億元的峰值；另一方面，愈演愈烈的價格戰(zhàn)也讓極氪力不從心，其2024年單車均價已降至25萬元，整車毛利率也僅有15.6%，相比小米、特斯拉等接近20%的毛利率仍有差距。
此外，作為剛成立4年的新品牌，前期巨大的基礎(chǔ)性投入也無法避免，極氪過去幾年在渠道搭建、充電站鋪設(shè)、營銷公關(guān)等方面也付出了巨大的成本。目前，極氪已經(jīng)在全國建設(shè)超過1500座充電站，其中包括近900座800V超充站，占比近60%。
連續(xù)幾年的高投入、低毛利后，極氪的抗風(fēng)險能力也愈發(fā)脆弱。
截至2024年底，極氪的現(xiàn)金流水平僅有90億元，相比之下，即使是一直維持超高投入的蔚來，現(xiàn)金流也有200億元以上。同時，極氪在2024年的剛性支出就高達(dá)160億，其中包括研發(fā)費(fèi)用、營銷費(fèi)用、工廠建設(shè)等，從極氪目前的現(xiàn)金儲備來看，如果后續(xù)無法獲得大額融資，只要銷量稍有閃失，就會面臨資金鏈斷裂風(fēng)險。
盡管極氪依舊有很大的增長空間，但資本市場卻沒有足夠的耐心去等待其完成蛻變，再加上貿(mào)易戰(zhàn)等事件對人們的宏觀經(jīng)濟(jì)預(yù)期產(chǎn)生了消極影響，美股市場已無法對極氪進(jìn)行穩(wěn)定的“輸血”，其2024年計(jì)劃發(fā)行的20億美元可轉(zhuǎn)債無人認(rèn)購，對比來看，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利的理想通過港股增發(fā)已經(jīng)再度融資200億港元。
與此同時，極氪后續(xù)的高額投入?yún)s不能停止，畢竟這是吉利在高端市場的重要布局，肩負(fù)著品牌向上的使命，那么將其私有化收購就成了唯一選項(xiàng)。吉利汽車目前持有極氪約65.7%的股份，根據(jù)計(jì)劃，吉利將逐步收購極氪已發(fā)行的全部股份，屆時極氪將成為吉利的全資附屬公司。
在“一個吉利”大方針指引下，極氪不僅將獲得更大的資金支持，其整體運(yùn)營效率、經(jīng)營成本也將得到明顯改善。
吉利在《臺州宣言》中提到，要減少利益沖突和重復(fù)投資，所以有了后續(xù)的極氪領(lǐng)克合并，并成立了極氪科技集團(tuán)。該集團(tuán)公開表示，合并后預(yù)計(jì)研發(fā)投入節(jié)省10%-20%，研發(fā)費(fèi)用率預(yù)計(jì)從11%降到6%，物料清單成本節(jié)省5%-8%、生產(chǎn)制造節(jié)省3%-5%，管理費(fèi)用節(jié)省10%-20%，銷管費(fèi)用率預(yù)計(jì)從11%降到8%。
具體來看，極氪將共享吉利中央研究院800人的電池團(tuán)隊(duì)，可使其固態(tài)電池研發(fā)成本降低30%；智駕算法也可與沃爾沃XC90電動版互通，其路試?yán)锍桃淹黄?00 萬公里。
而從產(chǎn)品端來看，極氪和領(lǐng)克本就是“兩位一體”，在產(chǎn)品定位、價格帶、設(shè)計(jì)語言等方面都有較高的相似性，只是極氪專注純電，領(lǐng)克則主打多能源形式。例如極氪001和領(lǐng)克Z10基本就被認(rèn)為是姊妹車型，所以品牌合并對于其資源利用率的提升是顯而易見的。
吉利控股集團(tuán)總裁、極氪科技集團(tuán)首席執(zhí)行官安聰慧此前接受媒體采訪時表示：合并后的極氪科技集團(tuán)力爭通過兩年時間，打造一個年產(chǎn)銷百萬輛級、全球領(lǐng)先的高端豪華新能源汽車集團(tuán)。
03. “背水一戰(zhàn)”成敗未知
對李書福而言，私有化極氪是背水一戰(zhàn)的豪賭。當(dāng)前，吉利集團(tuán)的資產(chǎn)負(fù)債率已達(dá)68%，且未來幾年還需對極氪持續(xù)“輸血”。
根據(jù)規(guī)劃，吉利計(jì)劃3年投入200億元研發(fā)智駕系統(tǒng)，建立規(guī)模達(dá)1000人的AI 團(tuán)隊(duì)；計(jì)劃2028年試產(chǎn)容量密度400Wh/kg的固態(tài)電池，期間需新建3條試生產(chǎn)線，總投資60億元。此外，還包括充電站建設(shè)、工廠建設(shè)、營銷等費(fèi)用。如果極氪在未來3-5年無法實(shí)現(xiàn)盈利，即使是家大業(yè)大的吉利也未必能繼續(xù)支撐其長期發(fā)展。
圖源：極氪官方
此外，從吉利的品牌矩陣來看，無論是主打大眾市場的吉利、銀河、幾何，還是中高端的領(lǐng)克、極氪、沃爾沃、極星，都面臨著嚴(yán)峻的競爭環(huán)境。
例如不久前，在吉利銀河星耀8上市后，奇瑞某高管就在車主群內(nèi)評價吉利新車為“爛車”，引發(fā)了不小的爭議。
實(shí)際上，這背后體現(xiàn)的是國內(nèi)汽車市場極度內(nèi)卷的行業(yè)生態(tài)，如今的車企不僅要拼產(chǎn)品、技術(shù)、性價比，還要在輿論話語權(quán)方面占領(lǐng)制高點(diǎn)，同時還得防范所謂“友商”的惡意攻擊和造謠抹黑，近些年來我們已經(jīng)見證太多汽車圈相互拉踩、貶低的案例，在這種情況下，車企的每一步都要走得更加謹(jǐn)慎。
同時，合資品牌的全面反撲，或?qū)煜碌闹懈叨似放圃斐刹恍〉膲毫?。例如不久前上市的日產(chǎn)N7，其憑借越級產(chǎn)品力在上市當(dāng)日就斬獲萬輛訂單；廣汽豐田鉑智3X則以“低價高能”形象獲得市場認(rèn)可，自3月初上市以來已交付過萬輛；BBA等豪華品牌也紛紛牽手華為、阿里等國內(nèi)頂尖科技企業(yè)，深度融入中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
重壓之下，吉利內(nèi)部也出現(xiàn)了種種問題，例如不久前就有媒體爆料，極氪至今還在消費(fèi)者不知情的情況下，售賣去年生產(chǎn)的庫存車，雖然這可能是經(jīng)銷商單方面行為，并不一定是公司意志，但該行為也反應(yīng)了吉利的銷量壓力之大，在突飛猛進(jìn)的銷量數(shù)字背后，或許潛藏著種種隱患。
結(jié)語
總體來看，吉利依然有著足夠扎實(shí)的基本盤，今年有望沖擊300萬輛銷量大關(guān)，躋身世界前十車企，且新能源轉(zhuǎn)型也出乎意料的順利，在全新的行業(yè)格局下，吉利的開局近乎完美。
但與此同時，極氪在私有化后能否如期兌現(xiàn)想象，直接關(guān)乎吉利能否真正立足高端；在愈發(fā)嚴(yán)苛的競爭環(huán)境下，如何制定更合理的銷量目標(biāo)，同時做好終端經(jīng)銷商的規(guī)范管理；在逆全球化已成大勢的情況下，海外市場能否為吉利帶來可觀增量？對于以“讓世界充滿吉利”為企業(yè)使命的李書福來說，這些都是需要長期解決的問題，急不得。
