撰文 | 文 ?林
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
從因AEB劍拔弩張，到為HUD報團取暖，商業(yè)世界里果然沒有永遠的敵人。
6月5日下午，小鵬汽車聯(lián)合華為乾崑智能汽車解決方案（以下簡稱“華為”）召開抬頭顯示技術(shù)發(fā)布會，聯(lián)合研發(fā)推出“追光全景”AR-HUD（增強現(xiàn)實型抬頭顯示系統(tǒng)），將首發(fā)搭載于小鵬G7。
據(jù)官方介紹，這款產(chǎn)品深度融合了AI智駕能力，其核心模式是小鵬發(fā)揮其全棧自研軟件優(yōu)勢，華為則提供頂尖硬件實力，雙方強強聯(lián)合交出的“AR-HUD終極答卷”。
圖源：發(fā)布會截圖
那么，“追光全景”AR-HUD究竟有何特別之處？小鵬與華為從“對手”變“隊友”的背后，蘊含著怎樣的合作深意？對整個行業(yè)而言，兩家強強聯(lián)合又將意味著什么呢？
一、不用抬頭：重構(gòu)人車路信息交互的“第一視角”
常規(guī)駕駛中，駕駛員視線常需在路面、儀表盤或手機導航之間頻繁切換。這種視線偏移不僅易導致視覺疲勞，更會分散注意力，帶來潛在的安全隱患。
而HUD（抬頭顯示）技術(shù)通過將車速、導航等關(guān)鍵信息投射至前擋風玻璃（或早期C-HUD使用的獨立樹脂屏）上供駕駛員平視，可有效降低此類風險。
目前，根據(jù)產(chǎn)品技術(shù)和顯示形式不同，HUD 可分為 C-HUD(組合型）、W-HUD（擋風玻璃型）、AR-HUD（增強現(xiàn)實型）三大類型。
其中，備受矚目的AR-HUD通過AR（增強現(xiàn)實）技術(shù)，能將導航指引、行車標識等動態(tài)信息精準疊加融合到前方的真實道路場景中。這種虛實動態(tài)貼合的顯示效果，既顯著提升了駕駛員對信息的感知效率和人車交互體驗，也是向“全景透明交互界面”演進的關(guān)鍵過渡。
圖源：發(fā)布會截圖
據(jù)高工智能汽車研究院的數(shù)據(jù)，2024年中國市場乘用車前裝標配W/AR HUD交付量達到356.49萬輛，同比增長55.86%，搭載率升至15.55%。其中，AR-HUD前裝標配搭載量為88.43萬輛，同比增長273.42%，交付占比突破24.81%，VID（虛擬圖像距離）7米以上的高端方案占比超六成。
對此，高工預測，到2027年AR-HUD搭載率將超過W-HUD，有望成為智能汽車“標配”?？梢?，AR-HUD不僅是一項技術(shù)革新，更是一場駕駛交互方式的顛覆性革命。
據(jù)小鵬汽車智能體驗負責人于桐透露，團隊早在三年前就已著手深度評估市面上的各類HUD技術(shù)。他本人也親自試駕了多款搭載HUD的車型，發(fā)現(xiàn)行業(yè)里HUD普遍存在的三大痛點：強光下顯示模糊、駕駛易眩暈、夜間信息遮擋視線。這些問題顯著影響了駕駛體驗。
而小鵬的核心理念是通過技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動體驗升級，打造真正實用且體驗出色的HUD。因此，在本次與華為聯(lián)合推出的“追光全景”AR-HUD上，雙方針對上述痛點進行了精準發(fā)力與改進：
- 顯示革新：采用87英寸超大畫幅（行業(yè)普通水平2倍）與1800:1超高對比度，確保全天候清晰可視；
- 舒適突破：首創(chuàng)畸變矯正算法，將顯示畸變率控制在 1% 以內(nèi)，結(jié)合10米虛像距離+100毫秒低延遲，消除眩暈；
- 精準融合：通過小鵬高級輔助駕駛3D OCC技術(shù)+華為AR 引擎預測算法，實現(xiàn)導航信息與實景道路毫米級貼合，杜絕視線遮擋。
圖源：發(fā)布會截圖
總的來看，該AR-HUD系統(tǒng)的革命性突破在于，首次實現(xiàn)了將導航路線精準“貼合”在真實路面上。無論是變道、轉(zhuǎn)彎，還是通過復雜路口，系統(tǒng)均能通過動態(tài)AR光毯清晰指引行駛方向。
同時，它創(chuàng)新性地將AI智駕決策“透明化”：在輔助駕駛狀態(tài)下，提前顯示變道軌跡、超車路徑等關(guān)鍵意圖。這不僅讓用戶能預判系統(tǒng)動作，更顯著提升了人機協(xié)同的信任感與默契度。
據(jù)悉，“追光全景”抬頭顯示系統(tǒng)將首發(fā)搭載于即將亮相的小鵬G7。發(fā)布會上，于桐將G7定位為“斷代領(lǐng)先”的里程碑式產(chǎn)品，并強調(diào)：“我們旨在為這款跨時代的產(chǎn)品，匹配同樣跨時代的AR-HUD交互體驗。”
二、化敵為友：一場籌謀已久的互補式聯(lián)姻
在變幻莫測的商業(yè)環(huán)境中生存，最重要的是會變通。于是我們看到，不過兩年的時間，小鵬汽車與華為就從從“對手”變成了“隊友”。
2023年底，小鵬汽車CEO何小鵬公開質(zhì)疑部分車企AEB功能宣傳存在夸大，稱“友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小視頻?！?/p>
當時問界車型正是以AEB系統(tǒng)為一大賣點，于是華為常務董事、終端BG 董事長余承東隨即在朋友圈發(fā)文回應：“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒搞懂呢！”并連續(xù)跟評反駁。
圖源：余承東朋友圈
隨后，雙方官方賬號正式介入論戰(zhàn)：小鵬汽車官微發(fā)起#AEB學習筆記#話題，強調(diào)“AEB 測試≠營銷炒作”；AITO汽車公眾號發(fā)布《不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗！》一文，宣稱“問界智駕車型的AEB遙遙領(lǐng)先”；小鵬汽車又曬出P7車型在歐洲及國內(nèi)AEB測試中“接近滿分”的成績單作為回擊。
最終，這場公開爭論以何小鵬主動在微博向余承東致歉結(jié)束。表面上看，兩家是在技術(shù)路線上有分歧，實際上卻是對智能駕駛領(lǐng)域主導權(quán)的激烈爭奪。
而AEB風波之后，華為與小鵬汽車也各自調(diào)整了戰(zhàn)略重心：
華為于2024年明確“不造車”定位，轉(zhuǎn)而推出“乾崑”全棧解決方案，全面開放合作生態(tài)。這一策略成效顯著，其技術(shù)方案已覆蓋15萬至百萬級全價位段市場；小鵬汽車則選擇聚焦技術(shù)深挖與效率提升，公司對戰(zhàn)略、規(guī)劃及產(chǎn)品計劃進行了重構(gòu)，同時在廣告投放、供應鏈管理等環(huán)節(jié)實施精細化運營，顯著優(yōu)化了成本控制。
在車圈愈發(fā)嚴峻的生存壓力下，兩家企業(yè)逐漸意識到，與其針鋒相對給自己找一個強大的對手，不如化敵為友以應對市場殘酷的淘汰賽。
于是，2024 年，小鵬 P7+車型首次搭載華為 HiCar 融合桌面，實現(xiàn)手機與汽車無縫數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)；今年2月份，何小鵬與華為創(chuàng)始人任正非舉行了會談。當時小鵬汽車高級副總裁王旭東曾表示，“堅持做搞技術(shù)的，向華為學習，小鵬今年的新品和華為也有深入合作。”
圖源：何小鵬微博
沒過多久，何小鵬就公開透露“合作細節(jié)將在未來1-2個月公布”?，F(xiàn)在看來，此次發(fā)布會正是對當時承諾的兌現(xiàn)。
其實，兩家企業(yè)合作背后的邏輯也不難理解：在智駕同質(zhì)化競爭下，小鵬需要以AR-HUD為差異化體驗抓手，通過華為方案快速補齊在炫酷交互與安全融合顯示的短板，塑造產(chǎn)品獨特記憶點。同時，自研全棧智駕投入巨大，引入已驗證的頂級AR-HUD方案，可讓小鵬更專注算法與數(shù)據(jù)閉環(huán)，實現(xiàn)資源最優(yōu)配置。
再不濟，找華為作為供應商幫助自己即將上市的G7來做個預熱，某種程度上也算對G7的提價提量起到積極作用，算是在“賣點營銷”上走出了一步“好棋”。
而華為這邊，雖然在AR-HUD領(lǐng)域、智駕、通信有深厚積累，但亟需主流車企搭載驗證其全棧方案競爭力。小鵬作為“技術(shù)派”新勢力，用戶對創(chuàng)新接受度高，是理想試驗田。同時，華為也需要綁定小鵬G7等走量車型，快速擴大市場占比，鞏固其在智能汽車增量部件核心供應商地位。
據(jù)小鵬汽車最新公布的數(shù)據(jù)，2025年5月交付新車33525輛，同比增長230%，已連續(xù)7個月交付量突破30000輛。2025年前5個月，小鵬汽車累計交付新車162578輛，同比增長293%。這樣高速增長的銷量對于想要構(gòu)建生態(tài)優(yōu)勢的華為來說，十分有吸引力。
三、觸達未來：技術(shù)革命比價格戰(zhàn)更有意義
說完了兩家合作的優(yōu)勢互補，再來看看華為與小鵬在AR-HUD領(lǐng)域的深度合作，對智能汽車行業(yè)又有哪些影響。這里我們可以從技術(shù)標準、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、用戶價值三個維度來分析一下。
首先，雙方推出的“追光全景”HUD重新定義了AR-HUD的技術(shù)基準，傳統(tǒng)依賴TFT方案的供應商若無法突破多傳感器融合與延時補償算法，或?qū)⒚媾R淘汰壓力。
同時，華為通過HI模式、智選模式等合作路徑，其技術(shù)方案已覆蓋中國63%的乘用車市場。此次與小鵬聯(lián)手，標志著華為智能汽車生態(tài)完成了從本土深耕到全球拓展的關(guān)鍵躍升。在特斯拉FSD視覺方案主導的背景下，華為LCOS+小鵬智駕的“中國光機電融合路徑”，有望成為全球智能汽車顯示技術(shù)的重要一極。
其次，雙方的合作深度可能超越簡單供應關(guān)系（如共研適配算法、數(shù)據(jù)共享迭代）。要知道，小鵬與華為的合作不僅僅是兩家企業(yè)的結(jié)合，更是構(gòu)建了一個全新的智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
通過資源共享、技術(shù)協(xié)同，雙方將吸引更多的上下游企業(yè)參與到這個生態(tài)中來，共同構(gòu)筑一個開放、協(xié)同、繁榮的產(chǎn)業(yè)體系，進而推動智能汽車行業(yè)的競爭格局從單一產(chǎn)品維度的較量，升級為生態(tài)系統(tǒng)綜合實力的角逐，為行業(yè)注入可持續(xù)發(fā)展的新動能。
值得一提的是，華為自研的車規(guī)級LCoS芯片打破了德州儀器在DLP芯片上的壟斷態(tài)勢，為國產(chǎn)供應鏈自主化開辟路徑，也推動了行業(yè)從“拼硬件參數(shù)”轉(zhuǎn)向“重體驗協(xié)同”的競爭邏輯。
最后是用戶價值。小鵬G7以25萬級定價搭載旗艦AR-HUD，不僅推動該技術(shù)從高端選配向大眾標配普及，也促使車企重新思考人車交互邏輯，倒逼傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型。而當市場出現(xiàn)“鯰魚效應”，行業(yè)格局被重構(gòu)，消費者將成為最大贏家。
不過，當下雙方在AR-HUD技術(shù)方案上仍需應對信息過載設(shè)計風險、成本優(yōu)化等挑戰(zhàn)，未來也需進一步制定“AR-HUD信息優(yōu)先級”行業(yè)標準，避免淪為炫技花瓶。
總之，讓技術(shù)推動汽車行業(yè)“觸達未來”，遠比價格戰(zhàn)更有意義。當城市NOA變成標配、全息與光場技術(shù)日漸成熟，未來或?qū)崿F(xiàn)無介質(zhì)全場景融合。而華為與小鵬的此次牽手，正是這場駕駛視覺革命的關(guān)鍵落子。
